[香港] 熱帶輻合帶萬米高空風暴噬客機

失事客機出事時，正進入熱帶輻合帶（Intertropical Convergence Zone）位置。熱帶輻合帶是活耀於赤道的低氣壓帶，寬約200至300公里，很多熱帶氣旋都是在這區域形成。雖然飛機一般巡航高度是1萬米，理論上是萬里無雲的，但熱帶輻合帶氣候變化多端，出現的雷雨雲可以高達1.5萬米，民航客機無法爬升越過。

熱帶輻合帶氣壓低，是因為那兒是東北信風（貿易風）和東南信風匯合之處，冷暖空氣相遇後，因赤道區域陽光直射，令水氣遇熱大量蒸發上升，形成大量暴風雨雲。其他乾燥和較清涼的空氣則向兩極移動，到了南北緯30度左右再度沉降，形成氣流循環。一名氣象學家形容，當南北半球兩股信風相遇時，信風移向上方，「就像交通意外中的汽車被撞起」，形成強烈風暴。

專家指理論上客機應已習慣穿越熱帶輻合帶，皆因雷達系統應可指示機師在雷雨雲間的夾縫穿過，又或爬升避開風暴最猛烈地帶。但氣象學家拉斯納（Pierre Lasnais）補充，熱帶輻合帶有時還會出現「迷你旋風」現象，飛機要面對時速200公里的猛烈上升氣流及大如網球的冰雹襲擊，最壞情是飛機穿洞，艙壓急跌，造成空難。

法航客機在大西洋高空巡航（而非起起升或降落）期間出事，極為罕見，謎團也多。美軍前空軍機師考克斯（John Cox）指出，客機能夠發出自動警報，反映客機並非突然完全斷電，若當時客機有解體危險，機組人員應可緊急求救，特別是A330有後備能源可發出緊急通訊，但他們卻未能做到。

即使現代客機已有抵禦雷暴設計和先進雷達，強烈氣流和風暴對航機來說仍是十分危險的，所以就是最資深最冷靜的機師，都寧可盡力避開風暴雨雲。有資深機師甚至直言，試過不惜繞道300海里。但就算客機遭雷電擊中，導致所有正常電力供應中斷，它其實仍可以飛行，因為航機多設有「RAM空氣系統」，利用一個小型螺旋槳，借助高速飛行期間的風力，產生電力，為最基本的設備及通訊供電，讓客機可緊急降落。2001年，加拿大機師便成功令大西洋上空一架耗盡燃油的A330滑行降落。但此一後備系統在強烈氣流下能否控制到客機，則是未知數。

專家指出，每架客機平均一年被閃電擊中一次，但30年多來，沒有大型客機因雷電出事。閃電可能令機身受損，令機頭或機翼燒焦，甚至可能令外殼扣鬆脫。但正因電湧（突來的強力電流）可損害客機的電子中央操作系統，所有大型客機出廠時都會經過測試，確保電湧很快消失，所以僅因雷劈失事的機會很微。

今次意外將令外界關注到客機愈益依賴自動電子系統操作的漏洞。它能負起全程飛行的導航控制，減輕機組人員負擔，但歐洲安全監管機構去年便關注到A330及A340的電腦飛行控制系統，有可能因為引擎故障，出現短暫電力供應問題。英航一架A319客機，2005年便曾出現類似問題，駕駛艙突然漆黑一片達90秒。