戰略基建免港邊緣化回報賺蝕非首要考慮
(明報)8月7日星期四05:10【明報專訊】港珠澳大橋 的融資安排，最終由三地政府加上中央的參與，才得以解決，這個連私人財團也裹足不前的基建計劃，經濟和財務效益頓成疑問。以目前粵港的互動形態而言，預期大橋的回報確實不高，但是如果從10或20年較長遠的發展出發，兩地互動形態肯定有更加深廣的變化，屆時大橋的效益，應可彰顯出來。我們認為粵港的重要跨境基建，本港一定要參與，短期利益並非首要考慮，而是要在全國和區域格局變化中，避免本港淪於邊緣化的位置。
車流前景不明朗BOT模式不可行
今年2月，粵港澳三地政府達成共識，循BOT（興建─營運─轉移）的建造模式入手，由中標財團出資（或相當一部分）興建大橋，然後換來一段頗長時間的專營權，財團對使用大橋的汽車徵收費用，賺回資金及利潤，專營權過後，大橋便屬三地政府所有。由於大橋的建造費高達300億至400億元，而預計中的汽車使用量又不高，因此三地政府早已明言會給予一定的補貼金額，令私人財團有入標意欲。
根據港珠澳三地政府早前委託的內地中交公路規劃設計院的估計，若維持現有汽車牌照配額制度不變，大橋通車後，每日只會有9200至1.4萬架次車流，至2035年車流亦不足5萬架次，即較現時以疏落見稱的西區隧道的流量還要低。一般相信，大橋正式使用時，三地汽車過境管制安排應該會放寬，但是放寬到怎樣的程度，現在不但三地政府，甚至中央政府也不可能給予一個確切答覆。這樣的話，財團難有依據落標，就算入標了，當然會按最壞的情况估計，政府也無法作出適當審批，因此在前景不明下，BOT建造模式變得不可行。
現在由包括中央和三地政府出資興建大橋，需要融資部分也由於有三地政府擔保，應該不會有問題。根據新安排，三地除了各自承擔境內的口岸及連接線的建設外，中央決定承擔大橋主體的部分資金，連同廣東省的資金在內，內地的資金共為70億元人民幣，香港出資67.5億元人民幣，而澳門 則出資19.8億元人民幣，三地的資金額合共157.3億元人民幣，佔大橋主體建設費約42%，其餘58%的數額將透過貸款解決。
不過就算大橋建造費用有着落了，如何使得大橋具有效益，不致淪為大白象工程，還是不能迴避的問題。港珠澳大橋醞釀了20多年，幾經波折，至今才動工有望。過去10多年，廣東隨着經濟長足發展，投入巨大資源從事基建，省內道路網絡和港口設施，基本上自成體系，粵西一帶就算沒有港珠澳大橋，對內對外通道還是海闊天空。廣東陸續出現的蛇口、鹽田、陽江、赤灣和橫琴等港口，處理貨櫃的能力，基本上已經可以不假外求，况且使用香港的同類服務，又要付出高昂費用，因此港珠澳大橋約7、8年後通車之時，究竟粵西會有多少貨物循大橋來港出口，確實難以太樂觀。
建造港珠澳大橋不再是一盤生意
港珠澳大橋在中央領導下拍板定案，在思維上已經擺脫純粹投資、回報的概念和運作，而是從「戰略基建」的高度來看待這條大橋，藉此進一步加強粵港澳各方面的融合。從戰略基建的高度來審視港珠澳大橋，就不會計較什麼回報賺蝕了，事實上已經敲定的方案，待大橋還清融資貸款後，就會停止收費，還橋於民，而在此之前，因為大橋由三地政府擁有，毋須顧及利潤，收取的費用應該會較低。可以這樣說：港珠澳大橋的建造和營運，不再是一盤生意，而是為了達致粵港澳融合而投資建造的基建設施。
縱使港珠澳大橋被賦予較濃厚政治色彩，當局仍然不宜輕忽其自給自足、以起到溝通三地的功能。再過10年、20年，粵港之間差距會更為縮窄，屆時廣東有車階級的比例將顯著增加，要發揮大橋的功能，在有規管之下，例如汽車的排廢達到本港的標準和要求，開放內地私家車來港短暫旅遊，肯定是必須考慮的措施，如此大橋的效益，就可以得到充分發揮。這樣的回報，是無形和不能量計的。從地緣因素而言，加速開發大嶼山 ，以配合兩地人民往來互動的轉變，可能應該提上特區政府 的議事日程了。
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